本报记者 董文锋

　　编者按 今年将迎来广西壮族自治区成立60周年。60年来，在党的正确领导下，特别是进入新时代以来，在习近平新时代中国特色社会主义思想指引下，我区经济社会发展成果丰硕，成就巨大，各项事业发生了历史性变化，人民生活水平极大提升。

　　近日，本报派出记者深入全区基层一线采访，或大处着眼，或小处下笔，或从业界人士的视角，或以基层百姓的感受，全面反映八桂大地的喜人变化。相关报道今日起在本专栏陆续刊登，敬请关注。

　　全国两会刚刚闭幕，广西便迎来国家层面的密集调研，且都聚焦同一主题——推进中新互联互通南向通道建设。

　　3月21日至23日，国家发改委、商务部等8部委联合调研组来桂，表示支持将南向通道建设纳入国家西部大开发新的指导意见，加大政策倾斜力度。

　　3月24日，全国政协副主席郑建邦率民革中央调研组到广西调研后，提出提升南向通道定位，建设“一带一路”南向通道。

　　此前不久，外交部调研组也到广西、重庆就南向通道进行专题调研，并向中央呈交了一份高质量调研报告，建议将南向通道建设上升为国家战略。

　　从无到有、从概念提出到常态化运行、从区域间合作到产生国际影响力，短短一年时间，南向通道建设取得积极进展，得到中新两国领导人的高度肯定，引发国内外广泛关注，全国政协已确定将推进南向通道建设列为2018年度重点提案。

　　党的十九大报告指出，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。围绕新目标新要求，肩负习近平总书记赋予“三大定位”新使命的广西，正以推进南向通道建设为抓手，加快形成“一带一路”有机衔接的重要门户，全力打造“深耕东盟、拓展南亚、面向世界”的开放新格局。

　　降低物流成本

　　新通道应运而生

　　这是来自中国交通物流协会的统计：我国内陆地区物流成本占GDP的16%，远高于沿海地区的8%和发达国家的4%，高企的物流成本一直是制约西部地区发展的瓶颈。

　　近年来，我国西部省份经济增长迅速，2017年GDP增速排全国前四位的贵州、西藏、云南、重庆，均为西部省份。而且，经过多年西部大开发，重庆、成都、西安等西部城市已形成电子、机械等重要制造基地。统计显示，仅重庆、四川、广西三地汽车年产量就达670多万辆。这些产品销往欧洲、东盟等海外市场，带来巨大的跨境物流需求。

　　但与此同时，西部企业货运的传统物流格局面临更加严峻的挑战：一方面，走长江出海的江海联运通道路程遥远，物流时间成本居高不下；另一方面，长江航运面临通过能力日趋饱和、季节性因素制约等诸多瓶颈。

　　“这种情况下，西部企业要更好地开拓国际市场，开展对外贸易，急需开辟一条更方便快捷的新物流路线。”广西北部湾国际港务集团有限公司董事长周小溪告诉记者，以重庆为运营中心，以广西、贵州、甘肃为关键节点，由广西北部湾港口出海的中国-新加坡互联互通南向通道由此应运而生。

　　作为中国唯一与东盟陆海相邻省份，广西抓住机遇主动赴国家有关部委和地区对接洽谈，得到国家层面和沿线各地的大力支持——

　　2017年8月31日，渝桂黔陇四省区市签署了合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议和关检合作备忘录。

　　9月28日，中新南向通道海铁联运常态化班列（广西北部湾港-重庆）首次实现双向对开。据统计，仅今年前3个月就累计开行80列、发运集装箱4530标箱。

　　随之，更多班列班轮正式开行，南向通道建设驶上快车道。

　　11月1日，北部湾港到香港的“天天班”正式开行；8天后，阿联酋航运“北部湾港-印度/中东”远洋航线首航暨“北部湾港-新加坡”天天班公共航线正式启动；

　　2018年1月17日，首趟由广西发往欧洲的中欧班列从钦州港火车东站驶往波兰马拉舍维奇。

　　海铁联运不断完善的基础上，南向通道公路跨境运输也加快推进。2017年9月11日，我国西部地区经凭祥连通中南半岛国家的跨境公路运输实现常态化运营；11月28日，南宁-河内的铁路集装箱直通班列首发，目前每周开行两列，中越铁路集装箱班列实现常态化运行。

　　“南向通道向北连接丝绸之路经济带，向南连接21世纪海上丝绸之路和中南半岛，形成了‘一带一路’经我国西部的完整环线。”中新（重庆）战略性互联互通示范项目管理局局长韩宝昌说，从东向到南向，南向通道正引发西部地区传统物流格局的重大转变。

　　带来合作机遇

　　凸显巨大价值潜力

　　“如今，重庆与北部湾港之间实现集装箱班列常态化运行，仅需两天货物就可到达北部湾港口或重庆团结村，比江海联运节省10-13天，效率令人振奋。”对于开行的重庆至北部湾港双向集装箱班列，重庆国际复合材料公司物流部部长侯凯十分感慨。他坦言，过去公司外贸货物都是走长江从上海出海，物流时间成本太高，“由于西部地区深处内陆，是国际物流的‘神经末梢’，除了这条江海联运路线，并没有更好的选择。”

　　事实上，与重庆国际复合材料有限公司一样，越来越多的西部企业开始关注和选择这一物流新通道。

　　数据显示，与长江航运经上海至新加坡的江海联运通道相比，南向通道运距缩短约2100公里，运时减少15天左右，中转通关通检效率由4小时降低到1小时，铁路双向运费下浮30%，港口作业费率减免50%，中转关检费用降低80%。南向通道凸显出巨大的市场价值和潜力，对沿线企业有着难以抵挡的魅力。

　　“南向通道是目前‘一带’与‘一路’的最佳联结点，具有广阔的市场价值，它不仅能使中国西部地区受益，更为沿线国家和地区注入新动力。”自治区党校“一带一路”研究院常务副院长张家寿认为，尤其是东盟国家，可将南向通道作为物流中枢，实现与中亚、欧洲等区域的便捷联通。

　　南向通道吸引力显然不仅仅“囿于”企业。我国西部其他省份、港澳台地区以及通道沿线国家和地区均通过不同方式表达参与建设的强烈愿望：

　　四川、云南、陕西、青海、内蒙古、新疆等省区都表示希望参与南向通道建设，其中，四川、云南已与广西对接相继开通了蓉桂、滇桂等铁路班列，充分利用广西沿海沿边优势对接东南亚；

　　香港特首林郑月娥表示香港特区政府和企业将大力支持南向通道建设，香港港口、物流等商协会、企业100多名代表参加了广西南向通道推介会。台湾企业家亦表示愿意搭乘南向通道列车，扩大与广西和东盟国家的合作；

　　哈萨克斯坦第一副总理马明认为，南向通道是经中国连接哈萨克斯坦和东南亚最近、最便捷的新通道，愿与广西加强合作，促进双方贸易往来、扩大合作；

　　老中经贸促进会开始频繁在老挝和重庆、贵阳、兰州等地牵线搭桥，推介老挝水果、燕窝等特色产品，通过南向通道共享机遇。

　　突破制约瓶颈

　　打造国际贸易新通道

　　当前，我区周边的通道经济竞争激烈，南向通道海铁联运集装箱货物需求迅速增长，广东南沙港、越南海防港正在加快建设，重庆也加大了至宁波港的集装箱班列开行力度，这将分流南向通道的货运量。

　　“南向通道建设要有‘等不起’的紧迫感和‘慢不得’的危机感。”业界人士普遍认为。

　　记者了解到，南向通道启动初期，充分利用西部地区现有的基础设施，迅速打通了国际陆海贸易物流线路，但西部地区基础设施不足的短板仍然突出。特别是广西北部湾港作为南向通道运行的核心枢纽，航道、港口、物流基地等基础设施建设滞后，尚无法满足通道运营需要。

　　“如不加快破解这些制约瓶颈，南向通道在吸引物流方面就不具备突出优势。”自治区发改委主任刘宏武一针见血。他认为，对广西而言，一方面要与有关部委及沿线省份共同努力，加快推动南向通道上升为国家战略，争取国家层面更多支持；另一方面，要加快推进重大关键基础设施项目建设，优先推进钦州港东站集装箱办理站、中新南宁国际物流园、多式联运综合信息服务平台等标志性旗舰项目，提升通道支撑水平。

　　去年4月，习近平总书记在广西视察时强调，广西有条件在“一带一路”建设中发挥更大作用。

　　为确保南向通道及项目建设顺利推进，广西专门成立了自治区南向通道建设工作领导小组办公室，确定了2018年内重点推进的铁路、公路、港口、机场、多式联运基地、内陆无水港等48个项目，总投资达3205亿元，并在确保北部湾港-重庆班列、北部湾港-新加坡港班轮、北部湾港-香港班轮3个“天天班”按期开行的基础上，积极拓展北部湾港-兰州、北部湾港-贵阳、北部湾港-成都、北部湾港-昆明等其他海铁联运班列线路，推动中国（钦州）-波兰（马拉舍维奇）货运班列持续开行，加密北部湾港-海防、胡志明、关丹、林查班等班轮航线，努力构建更加完善的多式联运网络。

　　南向通道是西部地区共商、共建、共享的跨国跨省大通道，任何单个西部省份的国际贸易和经济体量都不足以支撑通道的长期健康持续发展。为避免各自为战、恶性竞争，需要沿线各省区市进一步理顺跨区域协调机制，优势互补、资源共享，共同出台支持政策，谋划产业发展。

　　“随着南向通道建设的不断推进，对基础设施建设、多式联运网络体系布局运营、国际国内各方力量整合等都提出了更高要求。”自治区副主席、自治区南向通道建设工作领导小组办公室主任黄伟京表示，广西将抓紧与沿线省份市对接协商，加快建立南向通道建设工作机制，力争用2-3年时间，将南向通道培育成为运营主体有市场竞争力、货源组织有充分保障、进出货量基本平衡、多种运输方式良性互补、能够持续稳定发展的国际陆海贸易新通道。